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    我國汽車售后服務備件物流發展的障礙及改進對策

    來源:UC論文網2018-01-11 08:46

    摘要:

      摘要:目前,汽車物流產業鏈主要由零部件物流、整車物流和售后服務備件物流三部分構成,其中汽車售后服務備件物流是其非常重要環節之一。隨著我國汽車銷量和市場保有量的逐年增長,汽車售后備件服務物流具有越來...

      摘要:目前,汽車物流產業鏈主要由零部件物流、整車物流和售后服務備件物流三部分構成,其中汽車售后服務備件物流是其非常重要環節之一。隨著我國汽車銷量和市場保有量的逐年增長,汽車售后備件服務物流具有越來越廣闊的發展空間和潛力。本文在分析我國汽車售后服務備件物流現狀的基礎上,找出其發展過程中存在的問題,并提出了相應的解決對策。


      關鍵詞:汽車售后服務;備件物流發展;存在問題;解決


      所謂汽車售后服務備件(SpareParts),是指用于車輛維修或保養所需要的零部件。而汽車售后服務備件物流,指的是為維持企業售后服務活動的正常運轉,汽車在使用過程當中正常的維修和保養,以及遇交通事故后的維修所需的物品、服務從生產地到消費地之間的轉移過程。按照汽車物流量的比例和物流價值的比例來說,有6:3:1的說法,也就是說,若我們將汽車物流價值按100%來計算的話,汽車零部件物流占60%,汽車售后服務備件環節物流占30%,整車物流占到10%。汽車零部件物流和汽車整車物流已日趨成熟,而汽車售后服務備件物流仍處于起步階段,具有潛在的巨大市場。按照這樣的比例,若單位整車物流的價格是10000元,那么汽車售后服務配件物流的價格則是30000元,這說明汽車售后服務配件物流是未來發展的重點。


      一、我國汽車售后服務備件物流的發展現狀


      (一)備件物流規模


      據相關數據顯示,自2012年以來,我國汽車物流市場規模一直保持著19%的增長速度,直至2017年,我國汽車物流市場規模突破12600億元。自從2009年我國汽車產銷高達1300萬輛成為世界第一汽車產銷大國以來,我國汽車產業一直穩居世界產銷首位。截至2017年6月,我國機動車保有量達3.04億輛,其中汽車2.05億輛,汽車駕駛人3.28億人。如此龐大的汽車保有量,需要的汽車售后服務備件的數量也是驚人的。假設每輛汽車一年中只需要替換一個備件,那么,全年的售后服務備件量高達上億件甚至更多,其市場價值也是不可估量的。2017年6月汽車產銷量分別完成216.7萬輛和217.2萬輛,比上年同期分別增長5.4%和4.5%。隨著我國汽車保有量的增長,汽車售后服務備件物流市場的發展潛力巨大。


      (二)備件物流行業


      我國目前汽車備件的龍頭物流企業有一汽物流、安吉天地物流、濟南佳明汽車物流和廣州風神物流等。目前,我國備件物流方面的成本約占國民生產總值的21.3%,日本的備件物流成本約占12%,美國備件物流成本僅約占9.9%。根據美國物流業的統計和分析,以運輸為主的備件物流企業的平均資產回報率約為8.3%,倉儲約為7.1%,綜合性服務的約占14.8%,而我國大部分汽車備件物流企業的資產回報率僅約為1%。實際上,2015-2017年我國汽車備件物流的營業額按復合年增長率為7.6%,2017年中國占全球汽車備件的營業額貢獻將達到38.8%。此外,我國汽車備件車輛的運輸成本約為歐美的3倍,車輛運輸空駛率約為40%,日本汽車制造商的物流成本約占銷售額的5%;歐美汽車制造商約占8%,而我國汽車制造商的物流成本普遍在15%甚至更高。


      (三)備件物流主體


      當前,我國汽車售后服務備件的物流主體主要有自營物流和第三方物流,前者是汽車制造商自建倉庫,后者是租用第三方倉庫或外包給第三方來完成備件的儲存及配送。據相關數據顯示,日本第三方物流在整個物流市場中約占80%,美國第三方物流約占75%,我國第三方物流只約占18%,整個物流市場約達82%是屬于自營物流。我國比較有代表性的第三方物流企業有:中國遠洋物流,在我國國內29個省市及自治區建立了300多家業務網點,主要服務于一汽大眾和海南馬自達;安達集團,具備現代化管理倉庫45萬平方米,年吞吐量高達30萬輛,主要服務于神龍汽車和天津一汽夏利;重慶長安民生物流,擁有16萬輛商品車,年承運原材料和汽車備件約77萬噸,主要服務于長安汽車。


      二、我國汽車售后服務備件物流發展存在的障礙


      (一)物流模式不合理


      目前,我國汽車備件采用自營物流的比例約占整個物流市場的80%左右,大部分汽車企業仍然采用這種產供銷一條龍的自營物流模式,即汽車制造企業獨立承擔從汽車的零部件、原料及輔助材料等的采購、汽車的制造、分銷及售后服務備件等物流的全過程。我國大多數汽車服務備件物流便是采用這種自營物流的模式。這種傳統的物流模式,不僅會加重汽車制造企業的資金負擔,而且會影響企業發揮分工的經濟優勢,從而降低汽車售后服務備件的總體物流效率。我國備件物流方面的成本約占國民生產總值的21.3%,而其資產回報率僅約為1%。此外,采用自營物流的汽車制造企業很可能只顧自己本身企業的利益,而造成供應商備件的庫存量遠高于實際所需要的庫存,導致供應鏈的整體效益蒙受巨大損失。


      (二)信息系統不完善


      目前,隨著信息化的不斷普及,我國大部分汽車制造企業都與時俱進,引入了先進的現代信息系統,比如ERP系統來對本企業的日常業務工作進行管理。然而,我國汽車售后服務備件管理過程中,信息系統的應用仍有限,有約80%的企業采用手工記賬,僅僅利用計算機進行數據的統計、報告,信息系統的缺失使得送貨通知、作業管理、輔材管理、包裝計劃、庫存管理等環節面臨著極大挑戰。這部分企業中,將近有60%的企業由于信息系統不完善,信息化程度不高,導致信息系統的步伐跟不上汽車售后服務備件物流業務的發展速度,大多數數據不能進行適時地共享,沒能在第一時間了解客戶的需求信息,造成了信息的延遲和失真。此外,信息系統不完善還表現在兩個方面:一是企業內部各部門之間缺乏暢通有效的信息溝通,不能形成有機的整體;二是企業與外部企業及客戶之間交流不暢,不能滿足客戶定制化的需求。


      (三)備件庫存積壓較嚴重


      在汽車行業,備件庫齡大于1年就屬于呆滯庫存,備件合理的庫存標準是在6個月以內的約占80%,6個月到1年的約占18%,1年以上的約占2%,甚至更少。而據不完全數據統計,我國汽車行業在6個月以內的備件約占50%,6個月到1年的備件約占30%,1年以上的備件約占20%,我國汽車行業的備件庫存遠遠高于標準水平,呆滯庫存多。由于汽車售后服務備件具有種類繁多、市場價值高的特點,通常占用企業很大一部分資金。再加上需求預測不夠準確,導致我國大部分企業都要準備除了訂單量所需之外,還需保留一定的備件庫存,以備不時之需;或緊急調撥所需,從而出現大量備件積壓的現象。比如,一汽大眾目前有速騰、邁騰、奧迪200、奧迪A6、奧迪A4、都市高爾夫、高爾夫、寶來和捷達等系列,進口品種達20000種以上,然而由于進口備件供貨周期長、環節繁多,再加上市場預測的難度較大,所以一汽大眾往往要維持高庫存汽車備件以滿足顧客需求。


      (四)供應鏈不協調


      當前,我國大多數的汽車售后服務備件物流企業都是汽車制造商自營模式,而忽略了與整條供應鏈上其他重要節點企業之間的合作,比如與汽車零部件供應商、下游分銷商和零售商之間的合作及協調工作,這在很大程度上導致了汽車售后服務備件物流的競爭力弱、效率低下、管理成本昂貴等現象。例如,豐田近年來多次發生汽車召回事件,據最新消息,2017年豐田汽車由于高天氣囊安全問題被召回近300萬輛,占比較大的是天津生產基地的備件質量不過關而造成。另外,豐田雖然一直很重視備件供應鏈各節點之間的信息交流,但事實上信息溝通仍然存在很多障礙,比如,豐田的經銷商的一部分非常用備件,以及雖屬于常用備件,但由于國內相應車型車輛的保有量較少而相應保留較少庫存的常用備件,都未入備件主檔,當經銷商向上級庫查詢其供應情況時,往往要等待3-5日才能得到答復,降低了備件供應的效率,且容易出現質量問題。


      (五)集中式運作效率低


      我國大部分汽車售后服務備件物流還是運用傳統的集中式物流運作方式,即設置一個中央倉庫,當維修站需要備件時,中央倉庫接收到訂單需求,進行理貨、分揀和包裝后,直接配送到各所需備件的維修站。但由于汽車售后服務備件的需求的地域性廣,這種傳統的物流運作方式已經不能滿足多品種、小批量的需求。汽車備件庫存都集中在中央倉庫,導致其配送全國各需求地的距離遠、時間長、響應速度慢。比如,天津一汽夏利汽車主要生產夏利、威姿、威樂、威志系列轎車,采用集中式運作方式,備件中央倉庫設在天津,產品不僅在全國銷售,且遠銷墨西哥、伊朗、俄羅斯等多個國家,當各地的維修店或4S店向總部發出備件需求時,中央倉庫立即按照要求運輸、配送,在國內一汽夏利往往需要4-5天甚至是1周以上才能將備件送達到目的地,導致顧客投訴不斷。


      三、我國汽車售后服務備件物流發展的改善對策


      (一)合理采用物流模式


      汽車行業未來的趨勢是增強行業分工,把資源集中在核心業務上,第三方物流模式便能實現這樣的功能,將備件的物流配送功能從制造企業中分離出來,汽車制造企業將其委托給專業的第三方物流企業來完成,以減少投資和成本,提高總體的物流效率。近年來,隨著第三方物流企業發展越來越成熟,國內知名的汽車備件物流服務提供商有一汽物流、廣州風神物流和安吉天地物流等,越來越多的汽車制造企業將自身相對薄弱的業務外包出去,讓它們管理汽車備件物流部分,把主要的精力放在自己的優勢業務上。例如,隨著一汽大眾汽車備件物流量的增長,越來越多的備件物流業務,比如運輸、包裝等業務外包給第三方物流企業。此外,一汽大眾計劃在全國建立十大汽車備件庫,備件庫房的建設采用第三方物流,庫房的所有權歸屬第三方物流企業,而汽車備件的所有權歸屬一汽大眾,這樣既降低了成本,又可把主要的精力放在核心業務上,提高了一汽大眾的競爭力。隨著我國第三方物流企業能力的提高和社會分工越來越細,汽車售后服務備件物流外包給第三方物流將成為越來越多的汽車制造企業的選擇。


      (二)加快完善信息系統


      我國汽車制造企業應該完善信息系統,汽車備件管理信息系統的功能應該涉及到計劃管理、輔材及備件庫存管理、倉庫作業效率管理等內容。首先,在計劃管理方面,應涉及預到貨通知、到貨預約的供應商送貨計劃,發貨計劃、發貨預判;其次,在輔材、備件庫存管理方面,應涉及倉庫貼碼、包裝作業的支持,對輔材的收發自動扣減,倉庫實時倉庫的全局查詢,對供應鏈網絡全局庫存的管理;最后,在倉庫作業效率管理方面,應涉及細化倉庫作業量、完善倉庫作業分配,提供發運裝箱指導及考核,倉庫作業質量,減少倉庫作業量、降低人工成本。比如,一汽大眾的備件物流操作中,采購部門根據企業的庫存來定采購訂單,選擇最熟悉庫存情況的倉儲部門進行有效溝通,建立了一個與現有ERP系統對接的備件管理信息系統平臺,一旦ERP系統中有采購或銷售訂單形成,便可使實物進出倉庫管理更加精細化,提高了汽車備件管理效率。一汽大眾的倉儲與配送也實現了一體化,倉儲部門根據市場需求情況定庫存水平,而最了解市場行情的是銷售部門,為提高汽車備件的流通效率,降低成本,一汽大眾建立了拉動倉儲的信息系統——運輸管理系統和倉庫管理系統。此外,一汽物流的“轎車備品中心基于模塊化管理的包裝中心”項目,濟南佳明汽車物流的“基于ETMS信息系統汽車售后零部件物流KPI”項目和廣州風神物流的“汽車售后備件配送物流信息化平臺”項目等都是屬于完善備件信息系統的項目,他們通過積累寶貴的業務經驗穩居市場領先地位。


      (三)加強備件庫存控制


      目前,我國解決汽車售后服務備件庫存積壓嚴重的一種比較成熟且有效的方式是使用ABC分類法對備件進行控制和管理。這種方法主要是以所儲存的汽車備件的規格、品種和所占資金的大小來對其分為A/B/C三類進行管理,其中,A類汽車備件的品種約占10%,但資金卻占70%左右,對于這種品種少而占用資金較大的備件,一般都是屬于特別重要的汽車備件,應該重點進行管理和控制,準確詳盡地跟蹤備件的到貨日期和訂單信息,使用EOQ訂貨法,計算好每種備件的經濟訂貨批量和訂貨點,適當增加訂貨次數以減少庫存積壓帶來的高額資金占用和儲存費用。B類汽車備件品種和資金都是約占20%,屬于一般重要的汽車備件,也可以采用EOQ經濟訂貨法對其進行庫存控制,但是不必像A類那樣嚴格,只需要定期進行概括性的檢查便可,做到定時盤點、出入庫及時,以減少儲存費用和管理成本。C類汽車備件的品種約占70%,資金卻只占10%左右,屬于不重要的汽車備件,應該采用定期訂貨法對其進行簡單的控制和管理。此外,還可以通過了解汽車備件的一般使用規律及提高需求預測準確性來對其庫存進行有效管理和控制。比如,對于剛上市的新車型,汽車備件的需求一般比較少,應采用較謹慎的庫存策略;隨著新車型需求量的不斷增長,則可以根據汽車備件需求歷史數據來對預測其庫存水平;而隨著新車型不再受客戶的歡迎,需求量不斷減少時,汽車備件的庫存保有量也應該隨之減少甚至停止。


      (四)實現供應鏈之間的合作


      汽車制造企業應該加強供應鏈上下游企業之間的合作聯盟,實現資源共享,信息共享,提高效率及客戶響應速度,降低整條供應鏈的成本。汽車供應鏈系統涉及得主體包括原材料和多級零部件供應商、整車制造商、整車分銷商、維修店或4S店、汽車用戶及第三方物流企業等。供應鏈各節點企業進行合作的典型的案例要屬中國風神汽車制造企業,作為整條汽車供應鏈上的核心企業,風神汽車采用供應鏈管理思想及其技術方法,通過與供應商、花都工廠、襄樊工廠等企業建立長期戰略合作伙伴關系。一方面,風神汽車通過建立中間倉庫,運用JIT采購,減少了供應鏈各環節上的庫存,避免了不必要的庫存成本;另一方面,風神汽車通過在全球范圍內優化合作,供應鏈各節點企業將自身的優勢資源集中于核心業務上,充分發揮各自的專業優勢和核心能力,最大限度地減少了汽車產品從研發到生產,再到分銷,最后到服務之間的時間和空間距離,實現了客戶快速響應,縮短了訂貨提前期。這不僅優化了供應鏈各成員之間的協同運作管理,實現了各成員間的信息共享,而且促進了物流高效流通,提高了客戶的反應速度,更提升了自身的競爭力。這樣類似的供應鏈上的多贏合作是必然的發展趨勢。通過供應鏈上的戰略合作,有利于節點企業發揮各自的核心競爭力,實現資源共享和優勢互補,共生出更強的整體核心競爭優勢。隨著競爭力的日益加劇,供應鏈各節點企業之間的合作將會是汽車行業的必然趨勢。


      (五)逐步向分散式物流運作轉變


      我國汽車制造企業應該改變這種傳統的集中式(中央倉庫直接向維修站或4S店)的二級配送的物流運作模式,更多地運用三級配送(中心倉庫——區域中轉倉庫——維修店或4S店)或者四級配送(中心倉庫——區域中轉倉庫——省級倉庫——維修店或4S店)等,來提高庫存周轉率,降低高額的庫存成本,更好地滿足客戶需求。我國一些汽車制造企業正在進行這樣的轉變,我國國內有一部分汽車售后服務備件物流運作正在從傳統的集中式向分散式進行轉變。例如,從庫存結構的層數來看,當前我國四個品牌汽車奧迪、寶馬、富康、奇瑞都是三個層數的庫存結構,即采用三級配送。另外,奧迪在全國具有7個區域配送中心、150家4S店,寶馬在全國具有5個區域配送中心、70家4S店,富康在全國具有3個區域配送中心、150多家4S店,奇瑞在全國具有15個區域配送中心、310家4S店,其中,奇瑞的區域配送中心和4S店都是最多的,幾乎實現了集中式向分散式的物流運作的轉變。


      作者:李瑋等


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